Az Audi TT ugyanazon a folyamaton megy át lakkozás szempontjából, mint a többi győri modell. De lássuk közelebbről ezt. Beérkezik tehát a nyers karosszéria, amelynek születéséről korábbi cikkünkben Schler Attila mesélt. A kasztnit előkezelik, zsírtalanítják. Utána átmegy egy katódos merítő lakkozáson (KTL) – ezt jegyezzük meg jól, mert lesz róla szó később. A KTL egy elektrosztatikus folyamat, amelyben a karosszéria a negatív töltésű katód, maga a folyadék pedig a pozitív töltésű anód. Ezt követően szárítják, aztán jön egy tömítő szakasz (úgynevezett PVC), az anyagot robotok viszik fel, de vannak manuális folyamatok is, több varrattal. Miután ez megvan, a karosszéria kap egy Füller réteget, azaz egy töltőalapozót. Ebből négyféle színt (fekete, szürke, piros, fehér) használnak, ez kiegyenlíti a felületi egyenlőtlenségeket (~40  mikron vastagságú). Ezt követően ismét kiszárítják a karosszériát, utána megy egy csiszolóba, majd bázislakkot visznek fel rá, ennek színe attól függ, hogy milyen vevői igény érkezett az adott autó színét illetően). Jön még azt követően egy köztes szárítás, majd a színtelen lakk, ami igazából felületvédelmi funkcióval látja el, illetve fényességet ad a karosszériának. –„Az előbbiekben említett folyamat G60-as csarnokban zajlik, de a G61-es épületben is dolgozunk, ahol egyedi színű karosszéria elemeket (pl.: lökhárítók, visszapillantók) gyártunk. Beszélnünk kell a HRK-ról is azaz az üregvédelemről, ahol egy viaszos elárasztás történik, de ez a G80-ban, azaz a szereldében zajlik. Nagyjából 400 liternyi viasz megy egy karosszériába és 1 kiló marad benne, TT esetében 0,9-1,0 kilogramm”, avat be Ganczler Dávid Rómeó a részletekbe és foglalja dióhéjba, hogy mit fogunk látni.

Kezeslábast fel!

Az izgalmas utazás beöltözéssel kezdődik, ugyanis a lakkozó üzemben egy speciális kezeslábas az előírt munkaruha. Mi is magunkra vesszük a divatos ruhadarabot és indulunk a lakkozó felfedezésére.

Nem is gondolnánk, hogy egy fényezés, az a bizonyos metálfény, amire egykor minden magyar vágyott, nemcsak vékonyan felszórt festék. 13 kiló tömítőanyag (GAD, FAD, UBS, SDM – ezek a rövidítő kódjaik) kerül fel az autóra különféle varratok formájában. Egy nyers karosszérián kb. 23 kiló a lakk és a tömítőanyag összesen. Miközben maga a lakkréteg vastagsága nagyjából az emberi hajszál vastagságának felel meg.

A lakkozó üzemben két fő emeleten zajlik a munka: nulla méteren és kilenc méteren. A földszinten alacsonyabb a levegő hőmérséklete, ugyanis az emeleten vannak a szárítók, amelyek rendesen felmelegítik a környezetet, úgyhogy egyáltalán nem fázunk.

Az előkészítés során 12 zónában kisebb kádakban – olyan, mint egy autómosó ez a részleg –  eltávolítják a karosszériáról a csiszolati port, a zsírt, minden rákerült szennyeződést, ezek után foszfátrétegelés következik, ami a felületi sérüléseket korrózióvédelemmel látja el, erre megy rá a már említett KTL réteg. Ez is merülőkád, de hatalmas, 440 köbméteres, tele folyamatosan frissített folyadékkal. Megmártózni nem ajánlott benne, pedig az üzemlátogatás során hűs tengerpartra kalandoznak el a gondolataim.

Rómeótól megtudjuk, hogy közel 500 munkatárs dolgozik a lakkozóban, jelenleg három műszakban, hétfőtől péntekig. Az üzemben számos gép, robot, berendezés is működik, emiatt a karbantartók és berendezéskezelők folyamatosan biztosítják a zavartalan működést.

TT a kádban

Bár a teljes fordulatot nem látjuk, de bebizonyosodik számunkra, hogy a KTL kádban egész kört tesz meg a karosszéria. Az áramerősség, a hőmérséklet folyamatosan szabályozva van. A szárítás során térhálósodik a felvitt kemény réteg, az egész a korrózióvédelem miatt fontos, például az ártatlannak tűnő, de később rozsdásodást okozó kőfelverődéstől is megvédi a kasztnit. Ezt a védelmet az UBS varratok még tovább növelik.

Az első percekben nem nagyon látunk TT-t a lakkozóban, Ganczler Rómeó szerint nem sok esélyünk van rá, aztán hopp, előttünk egy éppen lubickol a kádban. Nagyot buggyan - mintegy köszönésképp - a merítőlakk, ahogy teljesen lemerül a kocsi. A KTL kádban csak bizonyos ideig (8-10 perc) maradhat a karosszéria, se többet, se kevesebbet. A mérnök szerint – higgyünk neki, hisz mérnök -, ha kiterítünk egy karosszériát, 90-100 négyzetméternyi felületet fedünk le a KTL-lel. Lakkból kevesebb kell, annak nem kell teljesen bevonnia a karosszériát, csak ott, ahol látszik.

A kádas jelenet után a karosszéria csepegtető, tisztitó zónákba kerül (összesen öt ilyen vár rá), utána megy a 180 fokos szárítóba. 40 percet tölt itt a kasztni, ezalatt mintegy 140 fokra melegszik fel. Mint mondtam, ezen a területen nem fázik senki. 

Az egész lakkozás folyamata nyolc óra alatt zajlik le. Pontosan egy műszak alatt. Az idő nagy része szárítással telik, az előkészítés és a KTL összesen másfél órát vesz igénybe.

Miután a réteglakk megkeményedett, kiszerelik azokat a rögzítőket, eltartókat, amelyeket a KTL előtt megkapott a karosszéria, átszerelik a további lakkozási folyamatokhoz használt Bemiket (távtartókat), tömítődugókat kapnak, amelyek a következő szárítás során olvadnak majd a helyükre. Más-más felületet mutat az acél és az alumínium, az okker különböző árnyalatait látjuk. A lakkozóban kézzel is dolgoznak, a ragasztószennyeződés, vagy valamilyen felületi hiba eltávolítása főként kézi csiszolást igényel, de néha gépi csiszolást is alkalmaznak. Portalanítják a felületet, amennyiben szükséges, visszafújják.

Taktidőre varrnak

Közben a soron változást veszünk észre, a karosszériák a földi hordozókról (SKID) átkerülnek akasztókra (Gehänge). A következő folyamat során gumidugókat helyeznek az alvázba a munkatársak, ez az alvázvédelem miatt fontos, előkészítik a karosszériát a PVC tömítésre. Folyékony halmazállapotú tömítő anyagot használnak - ebből van háromféle (vastagság és felhasználás szempontjából különböznek), ezt három robot viszi fel az első cellában. A PVC soron összesen 24 robot dolgozik, ebből három nyitó, utóbbiak az ajtókat nyitják. A varratokat különböző méretű dűznikkel viszik fel taktidőre.

Egy másik cellában négy robot dolgozik, fényvillanással nézik meg, hogy minden a megfelelő pozícióban van-e, a programszám alapján tudják, hová mikor kell menniük. Egy következő fázisban széles varratot visznek fel (UBS), de ez sokkal vékonyabb, mint az előző, csupán védőréteg, nem tömítő, főként a kerékjárati ívekben és az alvázon alkalmazzák. Nem kenik, szórják ezt is. A robot nem képes azonban mindenre, az UBS kenőtakton kollégák kenik el ecsettel azokat a pozíciókat, ahová nem fér oda a robot.

Mozgójárdához értünk, ahol a munkatársak leszedik a felesleges tömítő anyagokat, illetve esztétikailag is megfelelően eldolgozzák azokat. „A TT kritikus modell számunkra, magasabb a kollégák kiterheltsége, mert sokkal aprólékosabb vele a munka. Átlagban fél perccel hosszabb. Ha folyamatosan csak TT jönne, az gondot okozna. Olyan sok az apró él, az ecsetelni való”, meséli nevetve  Rómeó.

Következik a szórható csillapító massza (SDM a neve, aki látott már kifordítva autót, azok a sötétszürke varratok rajta). Akusztikai, zaj- és rezgéscsillapító funkciója van, ebből 2,5 kiló megy a kasztnira, a belső részekre a műszerfal aljára. Nem említettem, de természetesen minden egyes állomáson van minőségellenőrzés, ha véletlenül valamit javítani kell, arra is van egy munkaállomás.

A tömítősor végén a karosszéria nulla méterről visszamegy kilenc méterre, ahol egy ionizációs portál portalanítja a kasztnit, majd egy másik állomáson egy robot kardkefével végigmegy és letörölgeti. Ezután az Audi TT a töltőalapozás (Füller) területre érkezik, itt a robotok ráfújják a 35 mikron vastag réteget, majd 15 mikron bázislakkot is, végezetül pedig 40 mikron színtelen lakkar zárul a lakkréteg. A füller réteg felhordása után látszólag kész, fényezett karosszéria mellett állunk meg, de ez egyáltalán nincs kész. Le van portalanítva és ráment a töltőalapozó. Ahogy korábban már volt szó, négyféle színű alapozót kaphat. Ezen a részlegen 14 robot dolgozik, ebből 8 ajtókat nyit. Először a belső részek, majd a külső részek kapják meg a tömítőlakkot. Összesen két kilogramm alapozó megy egy kasztnira. Miután ez megvan, újra szárítás következik, 150-180 fokon, majd csiszolás, tisztítás és a TT megkapja végre a színlakkot. Köztes szárításra megy tovább, de csak annyira szárítják ki, hogy még rá tudjon tapadni a színtelen lakk. Ennek a folyamatnak a végén van a finish, ahol mi is járunk. Itt a csiszolás és polírozás az utolsó fázis. Érdekesség, hogy míg a KTL-ben a csiszolókorong durvasága P400-as, a Füllerben P6-800, a finishen P3000-P5000 finomságú.

Két végátvevő soron érkeznek a kész, fényezett karosszériák. A két fényalagútban úgy törik meg a fény, hogy szakértő szemek minden létező hibát kiszúrnak. Ebben az esetben irány az utómunka, ahol a kollégák tökéletesre polírozzák, csiszolják a felületet. Nem tudom levenni a szemem az egyik kollégáról, aki odaadóan simogatja a Python Gelb színben pompázó Audi TT kupét. A meghitt pillanatnak hamar vége szakad, a sárga ciklon (de jó lenne, ha az enyém lehetne, álmodozom) megy máris a szereldébe, de mielőtt a negyedik rész főszereplői megragadnák, a korábban megemlített HRK-n alulról megkapja az üregvédelmet.

„Ennyi TT-t már csak ritkán látunk egy nap, szerintem most a ti tiszteletetekre lehetnek ilyen sokan – búcsúzik tőlünk Rómeó már az irodája ajtajában. Mi pedig levesszük kezeslábasunkat, én azért elkérem, jó lesz az lakásfestéskor…