Nem az a lényeg, hogy elestél, hanem hogy felállsz-e – hangzik el minden motiváló sportolós film a mélypontját követően és bár rongyosra használt klisé, az Audi marketingcsapata felvehetné általános szlogennek. Nekik nem csak egy horzsolásból kell talpra állniuk, egy lassú lefelé ívelés után valahol a legutóbbi Q5 magasságában arccsonttal előre találták meg a rideg, kemény aszfaltot. Az esés közben komoly lendületet adott az erőltetett elektromos átállás és a népszerű modellek egyértelmű fáradása, így a vezetőségváltás után egy szemléletváltásra is nagy szükség volt.
Az első komolyabb kilépést a posványból az új Q3 jelentette, amit az egyik legnépszerűbb szegmensben küldött harcba az Audi. Egy rakás innovatív, de részben indokolt dologgal töltötték fel, így ismét relevánsnak érződött a sikeresebb konkurensek mellett. Azonban egy modellből nem lesz paletta és az Audinak nemcsak egy adott vásárlóréteget kell kiszolgálnia, de presztízst is kell építenie, amiből az utóbbi időben némileg vesztett. Ez főleg akkor ijesztő feladat, amikor a két presztízsértékű modelled közül az egyik csendben elhalálozik, a másik (az előző Q7) pedig már 11 éve gyártásban van. Nem lehetett kis nyomás az Audi tervező gárdáin.
Azonban a konstans nyomás látszólag meghozta a gyümölcsét és ismét egy potens eszközzel álltak elő abban a kategóriában, ahol bár kevés a szereplő, azok nagyon erősek. Az időzítés sem volt szerencsés, hiszen a Mercedes most frissítette a népszerű GLE-t, a BMW pedig ledobta az Ivy Mike-ot az új X5-tel, aminek a hajtáslánc palettája olyan széles, mint egy BelAZ bányadömper. Mindketten kínálnak durva hibrid rendszereket, erős alapmotorokat és V8-at, erre lelkesen befutott az Audi az új Q7-essel és egy háromliteres, V6-ossal. Értem én az eddigi tervekhez képest feltartott középső ujjat, de akkor most maguknak akarnak bizonyítani, vagy a közönségnek?
Bár ugye az Audi kínálatában a háromliteres V6-os motorok mindig erősek voltak, főleg ha megkapták a TDI tagot, de ugye annak a kornak már elvileg vége. A Volkswagen féle TDI motorokért való túlzott rajongás csak a szegényebb, balkáni országokban éli reneszánszát, de a modern hibridek árának csökkenése mellett lassan ott is ciki. Azonban pont ez lehet a trükk az Audi háza táján, hogy újra színpadra tolja a dízel technikát és villant valamit, ami másnak nincs. Vagyis igazából van a Mercedesnek és a BMW-nek is hathengeres dízelmotorja – a Bajoroké még erősebb is – azonban ők nem fektetnek rá akkora hangsúlyt. Hiszen az Audi annyira bízik a technikában, hogy egyelőre nem is kínálnak mást a nagy presztízsű SUV-jukhoz, csak egy dízelt, két teljesítményszinttel.
Ráadásul a mérnökök azt mondták, hogy még az erősebb dízel károsanyag-kibocsátásában is hagytak maguknak annyi játékteret, hogy bőven beleférjenek a szigorú Euro 7 normába. Nem kellett volna feltétlenül megállni 299 lóerőnél és 630 Nm nyomatéknál, azonban a váltó gátat szabott. Nem is a teljesítménnyel van baj egy dízelnél, inkább a bődületes nyomatéktól szokott besokallni egy finom váltószerkezet és az Audniál is ez a helyzet. A nyolcsebességes tiptronic váltót még mindig hosszában építik be és csak állandó quattro összkerékhajtással elérhető a Q7. Középen egy részlegesen önzáró differenciálmű dolgozik, ami érdekes húzás a többiek által használt kuplungos, rákapcsolgatós megoldás helyett. Az Audi hajtásláncért felelős termékmenedzsere azonban megnyugtatott, hogy ettől érdemben nem lesz magasabb a fogyasztás, cserébe a rendszer gyorsabban és precízebben reagál a megcsúszásra.
Valószínűleg az is benne lehet ebben, hogy ez a hajtáslánc-felépítés az Audinál tradicionálisan egy elsőkerekes hajtást alakít összkerékké, míg általában a konkurenseknél az első hajtást kapcsolja rá ott, ahol kell. Egy ilyen rendszer sokkal ideálisabb, ha az ember kihasználná a 3,5 tonnás vonóhorogban rejlő lehetőséget és az Audi erre bíztat. Itt külön verték a mellüket a mérnökök és menedzserek hadai, hiszen az új X5-öt felülmúlták – a GLE-vel pedig egy szinten vannak – ebben és bár az én kis poros életemből ezt nehéz megérteni, állítólag potenciálisan vevőcsalogató egy nagyobb szám a vontatható tömegnél. Jusson csak eszünkbe, hogy a németek vagy az amerikaiak gyakran egy kisebb budai panellakás méretével egyező lakóautóval indulnak útra, amin a biciklin kívül kiskutya, robogó, de néha még egy Smart is függeszkedik. Sőt, előfordul, hogy Hans az egyik kikötőből át kell rángassa szerénytelen csónakját egy másikba, vagy éppen Popescunak kell hazahúznia még néhány levedlett német autót, hogy kijöjjön a hó végén.
A hosszú távot biztosan jól tudja és ez valahol elvárt feladata jelen pillanatban, hiszen az A8 kivezetése és a Q9 bevezetése között a Q7 tartja a frontot, mint csúcsmodell. Közben mégis egy családi autóról beszélünk tehetősebb pereputtyok számára, hiszen öt, hat és hét üléssel is elérhető. Utóbbinál ugye a hátsó sorba kerül két meglepően korrekt ülés, azonban rendes felnőtt emberek esetében érdemes játszani a sínen, elektromosan csúsztatható középső sorral. A 178 centimmel nem én veszem le neked a lekvárt a legfölső polcról, de még így is igazgatni kellett a támlákat, hogy ne beékelve üljek a harmadik sorban. Valószínűleg két gyerekkel csak a hatülésest venném, mert ott a középső sorban prémium fotelek vannak, a hátsó támláit pedig úgysem húzod fel soha. Úgy legalább marad 722 liter csomagtered, míg álló támlákkal csupán kétszáz valamennyi – nem sok. Persze nyilván akinek ez szempont, annak az ötüléses alapesetben 806, mindent ledöntve pedig bő 2000 litert kínál, de ennek majd csak 20 év múlva örülnek igazán, amikor nem lesz ritka benne a használt kanapé vagy a háztartási tégla.
Már ha addig ugye életben marad az autó – szúrja közbe bármely rosszindulatú laikus, akit megkeserített a kapitalizmus. Az új Q7-ben akad elektronika bőven és az elmúlt közel másfél évszázad autóépítési tapasztalata azt mutatja, hogy az ilyen tárgyak hajlamosabbak a pusztulásra. Például van elektrokromatikus üvegtető, ami a káros UV sugarak 99,5 százalékát kiszűri és gombnyomásra, szegmensenként sötétíthető. Az ajtók elektromosan mozognak, amitől bár vakul a paraszt, megragadható értelme nincs. Egy átlagos ajtónyitásnál a kilinccsel szemben állok, de akkor az ajtó látja, hogy ott vagyok, nem nyílik rám. Az Audi szerint az lenne az életszerű, ha meghúznám a kilincset, kiállnék az ajtó útjából és annak 10-20 centis körzetéből, majd úgy be az autóba. Messze túl nagy kerülő ez egy prémium termékben, de még egy Daciában sem csinálna ilyet senki.
Főleg nem érzem ezt a koncepciót kiforrottnak úgy, hogy az ajtó visszafelé megver. Belül nincs szenzor, itt egyszerűen csak nekem jön. Talán az lehet a probléma feloldása, ha nem én csukom az ajtót, hanem rálépek a fékpedálra, esetleg bekötöm az övemet, mert olyankor a panel automatikusan behúzza magát. Egy bemutatóautón összességében buli, de nem lennék meglepve, ha 2-4 év múlva egy haszontalan extrákról szóló gyűjtőposztunkban előkelő helyen szerepelne. Nekem ez arról árulkodik, hogy az Audiból hiányzik némi önbizalom és azt hiszik, hogy ilyen felesleges nüanszokkal majd felhívják magukra a figyelmet, miközben szerintem a Q7-nek erre nem lenne szüksége.
Van egy karaktere, ami megjegyezhető és tiszteletet parancsoló, közben a mérete már önmagában is eladja. Testes jószág, ami ebben a ligában nem meglepő, azonban nem rejtik el a méretét élekkel, huzalokkal vagy alattomos ívekkel. Sőt, rá is játszanak a magasra húzott nappali menetfényekkel és a hatalmas Single Frame maszkkal. Két oldalt a valódi fényszórók teste nekem kissé disszonáns, azonban kellett a hely a projektoroknak, amelyek éjszaka az indexszel párhuzamosan nyilakat vetítenek az aszfaltra. Ez elméletileg hasznos, amikor bevágnánk egy biciklis vagy egy autós elé, könnyebben észleli majd mindenki, hogy egy márványtömb készül eltaposni, így kisebb az esélye a kritikus találkozásnak. Közben megint azt érzem, hogy az Audi pótcselekvéssel próbálja igazolni magát, hiszen mi másért lenne a fényszóróban falra vetíthető üdvözlő animáció, vagy a hátsó lámpatestekben 3D-s OLED technológia.
Pedig szerintem például az utastér kifejezetten jó, valahogy az Audinak sikerült ötvöznie a modern elvárásokat és a konzervatív igényességet. Nemcsak egy hagyományos polcot csináltak, ráakasztott táblagéppel, hanem egy rendesen megformált térbeli testet, ahol a dizájn nem ment az ergonómia kárára. Persze a kijelzők sokaságáról lehet vitatkozni, a műfajt durván képviselő Mercedes is nemrég rájött, hogy ezt egy kicsit túltolták és látszólag az Audi is visszavett a rettenetes érintőpaneljeiből. Helyette átvették a Q3 kormány mögé illesztett banánalakú idomját, amin a tradicionális bajuszkapcsolók funkcióit sütötték el.
Sokat hozzátettek az összképhez a világos kárpitok és a fahatású idomok, amik némi fellélegzést jelentenek a zongoralakk uralta korok után. Minden felület tapintása kellemes, az összeszerelés minősége pedig az első komolyabban átveretett kilométerek után sem kiábrándító. Pedig úgy hajtottuk a Q7-et, ahogy valószínűleg senki sem fogja: a francia-svájci határon át, faluból-faluba estünk szűk kanyarokat keresztezve és a Q7 tart. A 2,4 tonna körüli súlyából simán letagadhat egyet és a 2000-es évek elejei modellekhez hűen még ez is tudja a márványtömbszerű merevséget.
A közel 300 lóerős dízel bár jól hangzik, az autó méretét latba vetve inkább csak oké a mozgása. A nyolcgangos automata önmagában kissé lusta, a kormány mögötti fülekkel azonban ki lehet hozni belőle némi lelkesedést és végül is S módban sem rossz. Azért érezni, hogy a Q7 hangolása a prémium családoknak és az irodaház kapujában látványos megállásokra vágyó üzletembereknek szól, ehhez mérten az adaptív légrugós futómű is hagyja billenni a bő ötméteres testet. Talán kissé agyon is csapta az élményt és elkönyveltem, hogy ebben az autóban ennyi van, majd egy beszélgetés jelentéktelen fél mondata közben esett ki a mérnökúr szájából: próbáld ki a sportfutóművest is.
Áhá! Ez nem volt teljesen egyértelmű a sajtóanyag alapján, de most már tudom, hogy kétféle légrugó van és a sportos hangolású tényleg jobban tolerálja a feszes kanyaríveket. Van némi átfedés a két rendszer között, hiszen a Sport változat Comfort módja nagyjából olyan, mint a Comfort Sport módja, tehát érezhetően feszesebb és még mindig nem kellemetlen a hétköznapokban. Az is igaz, hogy a franciaországi Crozet környékén legfeljebb igényesen megtervezett fekvőrendőrök dobálják a kerekeket és valószínűleg az is fontos részlet, hogy 20, illetve 23 col között milyen felni-gumi kombóval rendeltük meg az autót.
Húz rendesen, ez nem is kérdés, pedig a V6-os motoron csupán egy turbó van, a társa helyett egy villanykompresszorral állítják elő a kellő töltőnyomást. Ezek egymás mögött kaptak helyet a rendszerben és míg a hagyományos csigát a kipufogógázok tolják fel a kívánt fordulatszámra, addig a villanykompresszort a mild hibrid rendszer látja el árammal. A lítium-vas-foszfát akkumulátor nagyjából 1,7 kWh, ami nem kevés. Ugyanebből nyer energiát a váltó mögé épített 24 lóerős villanymotort is, ami egy erős áttételt követően 370 Nm nyomatékot produkál. Az autó ezzel parkolói manővereket képes elektromosan levezényelni, illetve egy adott tempóig akár vitorlázni is tud, így addig a motort és a váltót lekapcsolja a rendszerről. Sőt, fékezésnél rekuperál, így kíméli a betéteket és a tárcsákat, miközben mindig kellő energiát takarít meg, hogy az akksi megküldhesse a villanykompresszort.
Hihetetlen, de 3,4 bár az abszolút töltőnyomás, amit rendkívül hamar képesek előállítani, így nem csoda, hogy már egészen alacsony fordulattól rendelkezésre áll a csúcsnyomaték. A zajszigetelés és a zajcsillapítás együttese miatt egyáltalán nincs sebességérzetünk, még autópálya tempónál sem töri át a vaskos kasznit a hatalmas kerekek surrogása és a szélzaj is a külvilág problémája. A motor a hétköznapi közlekedés során lényegében nincs, legfeljebb egy-egy feszültebb előzésnél tolakodik be egy abszolút prémium hangulatú dízel hang. Még jól is esik az ember fülének valami tompa, de gépies visszajelzés arról, ahogy az autó működik, de akinek még ennyi sem kell, annak a Bang&Olufsen kínál megoldást.
Rendesen fel lehet pumpálni a Q7-est extrákkal és akkor a 90 500 eurós, átszámítva 33 milliós nyitóártól messze száll a valóság. Sőt, még létezik egy gyengébb, 245 lóerős kivitel is (500 Nm nyomatékkal), de az szerintem már egy lazább előzéshez is kevés, főleg egy ilyen kaliberű autóban. Hiába olcsóbb egymillió forinttal, egyszerűen nem éri meg, főleg ha ránézel az extralistára. A mi tesztautóink felszereltségét kirakták a vetítésen és inkább 120-130 ezer eurós, azaz 43,7-47,3 milliós Q7-ekkel jaszkariztunk, ami biztos vagyok benne, hogy egészen más liga. Nincs benne elektromos ajtó, elektrokromatikus tető vagy 300 ló, sőt, a légrugó helyett is tekercsrugók tartják szintben a mezítlábas Q7-et, amit szerintem úgy sem fog senki megvenni – nem passzol az autóhoz.
A konkurensek is csak egy nyers kezdőár erejéig ereszkednek le ezen magaslatokba és hiába indul egy GLE 350 d 4Matic közel 35 millióról, egy sima felszereltségi csomag is lehet hárommillió és akkor még nem választottál színt meg felnit. Ugyanez a helyzet a BMW-nél is, hiszen az X5 35,7 milliós nyitóára lényegében csak a beetetés. Néhány fontos extrával repkednek a milliók, de ez egy ilyen műfaj. Nem gondolom, hogy tele lesz a piac fapados Q7-ekkel, hiszen az a réteg, amely megengedheti magának, valószínűleg nem lesz skót elsütni pármilliónyi vonzó extrát.
Az ne tartson vissza senkit, hogy egyelőre csak a démonizált dízelekkel lengeti középső ujját az Audi. Már most tudjuk, hogy hamarosan érkezik egy benzinmotoros és egy plug-in hibrid változat is, szintén V6-os motorokkal. Sőt, már be is lengették, hogy egy alaposan átdolgozott váltószerkezettel, pengébb futóművel és disznó V8-as motorral SQ7 is lesz azokon a piacokon, ahol kevésbé félnek felperzselni a bolygót – például az Egyesült Államokban. Ebben egyértelműen kevesebbet nyújt majd az európai vásárlóknak, mint a Mercedes vagy a BMW, azonban az Audi Q7 eladásainak a 46 százaléka az USA-ban és Kanadában realizálódik, további 22 Kínában és csupán 18 az öreg kontinensen. Nem kell meglepődni azon, ha ilyen szempontból le vagyunk tojva, hiába mondják az Audit az egyik legnémetebb márkának. Nincs mese, a pénz beszél az EU meg had ugasson.
Forrás: Nemesek között szivarozó szénbányász – Audi Q7 3.0 V6 TDI – 2026 | Totalcar
