A Q2 már megindított kivezetése után ez lesz az Audi SUV kínálat alapmodellje, de ez a státusz megtévesztő. A Q3 nem kicsi, és még az alapmodell is csak viszonylagosan nevezhető olcsónak. Az egy hét alatt, amit nálunk töltött, az is kiderült, hogy még lenne mit reszelni rajta.
Első ránézésre
Az utóbbi néhány évben új stílust kezd felvenni az Audi kínálat. A korábbi, szögletes, szigort sugárzó vonásokat lendületesebb, lágyabb vonalvezetéssel váltották fel. A Q3 is ebben az új stílusban újult meg: elölről és hátulról is elég agresszívnak látszik, szemből a széles hűtőmaszk és a sarkokra kihúzott LED-es nappali menetfény miatt kicsit olyan, mintha álló helyzetben is a menetszél tépné az orrát.
A Q3 elég nagydarab autó, különösen belépőmodellnek: 4,53 méter hosszú, 1,86 méter széles és 1,6 méter hosszú. A teszt során az is kiderült, hogy átlagos magassággal havat takarítani nem is olyan egyszerű róla. Én legalábbis csak a küszöbön állva értem el a tető közepét.
Belülről
A vezetőülésbe huppanva már inkább előnynek tűnik a magas építés: az első ülésekből jól átlátható az autó és környezete, legalábbis előrefelé. A bőrkárpitos belső tér, a kellemes tapintású – értsd, nem kopogósan kemény – műszerfal és a bőrkormány minőségi hangulatot nyújt. Az ülések kemények, de hosszabb távon sem lettek kényelmetlenek, az oldaltartásuk is elegendő, és az állítható combtámasznak hála az ülőlap sem tűnik rövidnek.
A műszerfal digitális kijelzőkből áll, itt a műszereket helyettesítő panel és a középső érintőképernyő is egyetlen, ívelt felület alá került. Az árnyékolás hiánya ellenére a képük napsütésben is jól olvasható. A fedélzeti szoftver – legalábbis a középső kijelzőn megjelenő része – viszonylag logikus felépítésű, Androidot futtató telefonomat nagyjából fél perc alatt párosítottam vele, bár fura módon zsebből később nem kapcsolódott a telefon, csak ha kitettem a középkonzolon kialakított polcra. Fizikai gombokból sincs hiány, bár a fűtés-szellőzés-klíma triónak pont nem jutott. A kormány jobb oldalára helyezett váltó-előválasztó miatt az index és az összes ablaktörlő-funkció egy helyre, a baloldalra került. Hagyományos bajuszkapcsoló helyett érdekes, dupla füleket találunk itt, rengeteg összezsúfolt funkcióval. Ugyanakkor, mivel működésében nagyrészt követi a bajuszkapcsolók logikáját, nagyon hamar megszokható a kapcsolóorgia kezelése.
Kevésbé pozitív tapasztalat viszont, hogy az Audi szoftvere mennyire célszerűtlenül kezeli a műszerfalat helyettesítő kijelző felületét. A fontosabb információkat – sebesség, tank tartalma, fogyasztás – az alsó negyedében, egy fekete sávba zsúfolták össze, felül viszont, ahol változtatható, hogy mi jelenjen meg, nagyrészt haszontalan információkkal traktál a rendszer. Sehogy nem lehet rábeszélni, hogy nagyobb számokkal mutassa a sebességet és az aktuális sebességkorlátozást, van viszont fordulatszámmérő-skála, ide is kitehető a navigáció térképe, sőt, ha szól a hifi, az aktuálisan lejátszott zeneszám lemezborítójának grafikáját is láthatjuk.
A térkínálat egyébként bőséges: hátul is elfértem a magamra állított ülés mögött, és a 488 literes csomagtartó sem szűkös. A hátsó ülések hosszirányú állításával ráadásul 575 literig bővíthető a csomagtartó. Azt mondanám, hogy családi használatra sem gondolkodnék nagyobb autóban, a hétköznapi közlekedés során felmerülő igényeket a Q3 nagyszerűen teljesíti, ha csak a térkínálatot nézzük.
Menet közben
A Q3-as a Volkswagen csoport szabvány MQB architektúrájára épül, ugyanarra, amire a VW Golf és Tiguan méretéig a cégcsoport minden hagyományos hajtású autója. Ennek megfelelően a motor is keresztben áll az orrában, és az első, vagy mind a négy kereket hajthatja. Ebbe a konkrét autóba 1,5 literes, turbós benzinmotor került, amely dupla kuplungos automata váltón keresztül a két első kereket hajtja.
A 150 lóerős négyhengeres karakteréről nem sok derült ki, amiért elsősorban a váltó felel: az Audikban S-Tronicnak nevezett hétfokozatú, dupla kuplungos automata elég ügyesen tartotta mindig a gázpedálállásnak megfelelő teljesítménytartományban a motort, így legfeljebb a vastag hangszigetelésen halványan átszűrődő motorhang árulta el, hogy mennyire erőlködik a rendszer. A gyorsulás sosem volt hajmeresztő – a 9,1 másodperces gyári adat százig simán hihető – de az üresen is bő 1,6 tonnás Q3 tudja, amit Magyarországon, közúton ki lehet használni.
Aki tempósan akar autózni, az persze kénytelen lesz tudomásul venni, hogy a benzinmotor csak a gázpedál simogatásával tehető takarékossá. A gyár által megadott 6-6,6 literes átlagfogyasztás a forgalom ritmusában autózva biztosan nem tartható: jellemzően inkább 9 liter körüli adatokat mutatott a fedélzeti számítógép, ami az autó méreteit nézve amúgy nem rossz érték, főleg ha nem irreálisak az elvárásaink. Aki a kisebb fogyasztásra hajt, az a konnektoros hibrid vagy a dízelmotoros változatokkal találhatja meg a számítását.
Ha valamivel baj van itt, az nem a gyorsan, hanem a lassan haladás. Az S-Tronic automata elég nyers működésű: még komfort módban is hajlamos volt hirtelen, nagyobb rántással megindítani az autót a fékpedál felengedésére, ami csúcsforgalomban araszoláskor teszi nehezen kiszámíthatóvá az elindulásokat. Ha elfelejtenénk kikapcsolni, a stop-start rendszer még tovább ronthat a helyzeten. Apróság, és nyilván megszokható, kezelhető, de léteznek ennél sokkal stresszmentesebben működő automata váltók, és ez már a prémium-kategória, ahol el is várható a tökéletesen összhang a rendszer elemei között.
Ugyanez áll a futóműre is. A SUV műfaj egyik kellemetlen tulajdonsága, hogy a magas súlypont miatt nehezebb jól eltalálni a kanyarban való billegés és a kényelmes futás közti egyensúlyt. Az Audinál látszólag nem agyaltak sokat a kérdésen: a Q3 nem billeg, stabilan, gyorsan fordul, viszont cserébe úgy ráz, mint egy szekér. Sokat töprengtem rajta, hogy mi okozhatja ezt – a konkrét tesztautón feláras, 19 hüvelykes alufelnik voltak, ami nyilván ront a helyzeten, az alacsonyabb oldalfalú gumik és az összességében nehezebb kerekek miatt is – de nehéz elképzelni, hogy a legkisebb, 17-es felnikkel kényelmessé tehető ugyanez a futómű. És pont egy SUV-nál megkérdőjelezhető ez a megközelítés, különösen egy olyan országban, ahol, hogy is mondják szépen, az utak nagy része nem épp tükörsima.
Ha már a bosszantó részleteknél tartunk, érdemes megemlíteni az EU-ban kötelező biztonsági rendszerek kivitelezését is. A táblafelismerés-alapú sebességtartó rendszer szerencsére egy mozdulattal kikapcsolható a képernyőpanel jobb felső sarkában, de ha így teszünk, az első alkalommal, amikor akár 1 km/h-val is átlépjük a sebességhatárt, felugró ablak figyelmeztet a műszerfal közepén, hogy nehogy elfelejtsük, hogy a fedélzeti adatgyűjtő mindent tárol ám. Emellett a fáradtságfigyelő sem kapcsolható ki, de a reggeli napsütésben természetes hunyorgást képtelen megkülönböztetni a csukott szemtől, így a figyelmeztetéseket ilyenkor sem ússzuk meg. Hosszú távon nyilván megtanulja az ember figyelmen kívül hagyni a felesleges jajveszékelést, de mire jó egy biztonsági rendszer, ha arra tanít, hogy ne figyeljünk rá?
Mibe kerül?
A jelenlegi hivatalos árlistában az alapmodell ára bruttó 16,35 millió forint felett indul. Ugyanez kétliteres, szintén 150 lóerős dízelmotorral 17,44 millióba kerül. A konnektoros hibrid 272 lóerő összteljesítménnyel, ugyanezzel a benzinmotorral 18,76 milliótól indul, és van még két 2 literes benzines, összkerék-hajtással: a 204 lóerősért 17,42 milliót, a 265 lóerősért 20,57 milliót kérnek. A konkrét tesztautó esetében 18,56 millió forint állna a számlán, de ebben már benne vannak többek között a nagyobb felnik, az S-line dekorcsomagok, a panoráma üvegtető, a metálfényezés és egy csomó kisebb extra.
Összességében
Nem élhetetlen autó az alapkivitelű Q3-as, különösen ha a vételárat a cég fizeti, és nem mi zsebből, de én úgy érzem, épp elég bosszantó aprósággal kell küzdeni benne, hogy a ragaszkodás érzése messzire elkerülje az embert.
