Ezer és egy momentumot ki lehet emelni az Audi történetéből, amikor újra kellett gombolni a kabátot. Hányan fogadtak volna arra mondjuk a 80-as években, hogy egyszer a BMW és a Mercedes teljes jogú ellenfele lesz a márka? Bár formai értelemben mindig is a hűvösebb oldalt részesítették előnyben, ahhoz nem férhet kétség, hogy eltökéltek és néha még bevállalósak is voltak. Az alukarosszériás A8, a középmotoros R8-as vagy az első és minden bizonnyal utolsó V12-es dízel személyautó piacra dobása mutatja, nem volt hiány kurázsiból az elmúlt évtizedekben.
És miért kezdem Ádámtól és Évától? Mert egy ilyen gyártónál, amely ekkora hatással volt az egész iparágra, az utóbbi időszakban arról kellett beszélnünk, hogy a középkonzol miért nyöszörög, vagy hogy miért késtek el a modellciklusokkal a két ősi riválishoz képest. A mindent átható elektromos átállásra vezetném vissza a probléma gyökerét, hiszen olyan autók fejlesztésébe kellett borzasztó nagy összegeket fektetni, amelyek a hagyományos modellsorozatokhoz képest elenyésző darabszámban fogynak, és ezáltal pont a korábbi fejőstehén típusokra nem jutott elég figyelem. A számok nem hazudnak, ha megnézzük a hazai darabszámok alakulását, akkor jól látszik, hogy van honnan visszakapaszkodni. Ebben kap kiemelt szerepet a győri gyártású, vadonatúj Q3.
Fényárban úszik a Q3
Az Audi dizájnerei láthatóan ráuntak a vonalzóval rajzolt, pengeéles vonalakra, a harmadik generáció sokkal „húsosabb”, izmosabb jelenség lett. Olyan, mintha a korábbi szögletes formát bedobták volna egy szélcsatornába, és hagyták volna, hogy a menetszél faragja kerekre – a 0,30-as légellenállási együttható korrekt érték az SUV-k mezőnyében. A lámpák terén is új a megközelítés, a menüből válogathatunk a különböző „fény-aláírások” között, szóval ha hétfőn morcosabb, szerdán pedig inkább hagyományosabb menetfénnyel indulnánk el, akkor erre is van lehetőségünk. Hátul pedig a digitális OLED lámpák hozzák a mozit: a grafika tűéles, a fényjáték pedig olyan látványos, hogy az embernek kedve lenne megállni mögötte egy piros lámpánál, csak hogy nézhesse. Ugyanakkor örvendetes, hogy nem hajoltak meg mindenféle értelmetlen trend előtt. A kilincsek nem süllyesztett, elektromos vackok, hanem hagyományos, tisztességes darabok, ami szinte üdítő a
Amikor beülünk az autóba, az első benyomás az, hogy uramatyám, kompakt SUV létére milyen szellős. A felmenőhöz viszonyított négycentis növekedés persze nem a világ, a 4,53 méteres hossz arra viszont pont jó, hogy négy felnőtt (akár megtermettek is) komfortosan elférjen. Magasan ülünk, a körkilátás a mai bunkerszerűen épített autók között kiemelkedő, és emellett külön dicséret illeti az üléseket. Amikor órák óta ülsz a Q3-ban, és még mindig nem fészkelődsz, az mutatja, hogy az Audinál még mindig tudják, hogyan kell jó ülésekkel kényeztetni. Az egyedüli kivétel nem meglepő módon a hátsó középső ülés, ugyanis VW-csoportos szokás szerint a kardánbox itt is útban van - az elöl hajtó változatoknál ezt nehezebb lenyelni, mint a 4x4-eseknél. A csomagtartó 488 literes értékével ugyan elmarad a BMW X1-esétől, így is jó nagy, szépen kárpitozott bendőbe pakolhatunk, az egyetlen kimaradt ziccer, hogy az oldalfalakban nincs kis kar, a bővítéshez az ülések felső részén lévő kis reteszt kell használnunk.
Ez egy komoly autó, kérem!
Mivel az utóbbi időben jó pár Audinál bezuhant az összeszerelési minőség, az ember már reflexből úgy száll be, hogy elkezdi tapogatni a kárpitokat és vadássza a gyanús zörejeket. Azt nem állítom, hogy tátva marad a szád, amikor behuppansz a Q3-ba, de ha elkezded vizslatni a részleteket, rögtön érzed: ezt tisztességgel összerakták. Nincs idegesítő nyiszogás vagy nyöszörgés, az anyaghasználat pedig hozza azt a szintet, amiért már érdemesebb lehet ezt választani egy VW Tiguan helyett. Van az egészben valami hűvös, kicsit távolságtartó stílus, ami talán nem mindenkinek otthonos, ám azt kár lenne tagadni, hogy a minőségi benyomás rendben van – sokkal drágább autónak érződik, mint az elődje. Még azzal együtt is, hogy a domború, krómozott kormányemblémát lecserélték egy túlságosan is egyszerű, lapos felületre. Aki a digitális detoxra vágyna a kezelhetőség tekintetében, az máshol keresgéljen: a Q3-ban is az Android alapú kijelzőn kell állítani a hőfokot, ami nem katasztrófa, ám az Auto Hold funkcióhoz is a menüben kell turkálni ahelyett, hogy egy fizikai kapcsolónk lenne.
Amióta a legtöbb új autónál digitális műszeregységekkel találkozunk, jól elkülöníthető két csoport: van, aki csak letudja a feladatot, és van olyan, aki a végtelenségig cizellálja. A Q3-as 11,9 colos műszerfala a felbontás terén hibátlan, a konfigurációs lehetőségek számában lehetne csak fejlődni. Ellenben olyan pontokon is újítottak, amire nem feltétlenül számítottunk volna. Az Audi egyenesen újragondolta a bajuszkapcsolókat, merthogy a hagyományos karokat fixen álló, gombos konzolokra cserélték. Az, hogy az ablaktörlő kapcsoló helyén a váltó előválasztó karja van, szerintem abszolút pozitívum, nem is kell megszokni, a Mercedes régóta ezt az iskolát követi. Az indexkapcsoló más tészta: elsőre fura, hogy nem egy kart pöccintünk. Gyorsan meg lehet szokni, a probléma inkább az, hogy ezen a konzolon két gomb és egy tekerő van az ablakok törléséhez és mosásához. Nyilván, aki minden áldott nap használja majd a Q3-asát, az megbarátkozik vele és az automatikus üzemmód elintéz mindent, mégis felesleges túlgondolásnak tűnik. Nem kell mindig mindenben feltalálni a spanyolviaszt.
Nem tökéletes, de ez egy erős csomag
A VW-csoport 1,5-ös, turbós benzinese amolyan mindenes jolly joker, amit a konszern szinte mindegyik kompaktjában alkalmaznak. A 150 lóerőtől persze nem fogsz lefordulni az ülésről, de a nyomatéka teljesen rendben van, és tisztességesen mozgatja a Q3-ast – alapmotortól hiba lenne többet várni ennél. A 9,1 másodperces 0–100 km/h-s gyorsulás és a 209 km/h-s végsebesség bőven elég ahhoz, hogy ne érezzük mozgó akadálynak magunkat az úton, hacsak nem az Autobahn belső sávjában akarsz vitézkedni.
A hangja szerencsére nem tolakodó, a 48 voltos lágyhibrid rendszernek köszönhetően pedig a start-stop is simábban, rángatásmentesen teszi a dolgát. Viszont csodát ne várj: mivel az 1,5-ös benzineshez nem a komolyabb MHEV Plus rendszert párosítják, tisztán elektromosan nem tud mozogni az autó, csak rásegít a belső égésűre. Így nagyjából ugyanazt hozza, mint bármelyik másik lágyhibrid. A fogyasztáson alig farag valamit, a valódi spórolást inkább a hengerlekapcsolás hozza a konyhára. Városban 7-7,5 literből gazdálkodik, de például országúton szemtelenül alacsony, dízeles értéket is tud mutatni a kijelző.
Prémiumautóban a kézi váltó már akkora ritkaság, mint a fehér holló, és a Q3 sem kivétel, az új generációt kizárólag a hétfokozatú, duplakuplungos S tronic-kal adják. Hiába reszelgetik már ezer éve, sok mindenben a régi: ha már mozgásban van az autó, villámgyorsan pakolgatja a fokozatokat, a hosszú végáttétel miatt pedig az étvágyat is hatékonyan kordában tartja. Az érem másik oldala viszont az araszolás és a parkolás. A fék felengedése utáni hatásszünetet gyakran egy hirtelen ugrás követi, illetve az irányváltásnál túlságosan megfontolt. Mire D-ből R-be talál, az néha örökkévalóságnak tűnik – ezen a téren a hagyományos, bolygóműves automaták egyszerűen jobbak.
Szerencsére a motorkínálatot nem spórolták el, van itt minden, mi szem-szájnak ingere. Ha valakinek kevés lenne az 1,5-ös, feljebb léphet a haldexes Quattróval párosított kétliteres felé, ami 204 vagy akár 265 lóerővel is választható. A csúcsot a 272 lovas e-Hybrid jelenti, amellyel a 120 kilométeres elektromos hatótáv miatt a hétköznapokban gyakorlatilag villanyautóként is közlekedhetünk. Halkan azért azt is meg kell jegyezni, hogy a dízelmotort nem irtották ki, a 2.0 TDI 150 lovas változata még mindig szerepel a listában - semmiképp sem ördögtől való gondolat.
Vezetés közben a Q3 pont olyan, mint amilyet egy Auditól remélsz. Sokszor eszembe jutott, hogy a kínai gyártók valóban úthengerként jönnek, és az infotainment rendszer meg a csilivili extrák terén jól állnak, ám a Q3 azért megmutatja, a németek még mindig egyértelmű lépéselőnyben vannak. A futómű hangolása profi munka, igazi telitalálat: enyhén feszes, partner a sportosabb közlekedésben, de közben egy pillanatra sem válik sprőddé. A kormányzásra és az egyenesfutásra sem lehet panasz, ugyanakkor amiben igazán kiemelkedik az átlagból, az a süketszobaszerű csend. Érezni, hogy nem spórolták el a szigetelést, a szélzaj még autópályatempónál is minimális – 130-nál olyan nyugalom uralkodik az utastérben, ami egy kategóriával feljebb is ritkaság.
Egy ideális világban
A győri gyárigazgató egy sajtóbeszélgetésen dobta be, hogy egy ideális világban minden gyári dolgozónak meg kellene tudnia venni egy új Q3-ast. Ne legyenek illúzióink, ez sem az az autó, amire a párna alatt kuporgatják a pénzt – aki ilyet tud venni, azt alighanem nem fogja földhöz vágni a drágább extrák beikszelése. A 16 352 540 forintos alapár ugyanis pillanatok alatt elérheti a 20 milliós lélektani határt, hiszen a digitális mátrix-LED fényszóró bő egymilliót, a panorámatető pedig 609 ezret kóstál, és akkor még nem ikszeltük be a bőrüléseket vagy a tech csomagokat. Kemény összeg egy kompakt SUV-ért? Persze, hogy az, de a konkurenciát sem gombokért adják. A 136 lovas, háromhengeres BMW X1 16,6 milliótól indul, a Mercedes GLA 180-asért pedig szintén elkérnek 16,5 milliót. Ebben a ligában sajnos ennyire vastagon fog a ceruza, cserébe eljutottunk oda, hogy egy kompakt SUV sok mindenben közel annyit tud, amire korábban csak a felsőkategóriás típusok voltak képesek. Minőségben, vezethetőségben, összeszerelésben ott van, ahol egy Audinak lennie kell. Ha ez a korrekció iránya, akkor jó úton járnak!
Forrás: Szabadulás a Bermuda-háromszögből — Totalcar
