Más klasszikus gyártókhoz hasonlóan, az Audi is komoly útkeresésben volt az elektromos hajtásra való átállás során, amit az ingolstadtiak megfejeltek még minőségi problémákkal, a modellkínálat hiányosságaival és névadási variálással is. Ráadásul kifut az A8, nincs már TT, nincs R8, számos nagy profitot kínáló modell esett áldozatul a szigorodó emissziós normáknak, illetve a csökkenő keresletnek. Az elmúlt években azonban felpezsdült az élet az Audi körül. Új modellek sora érkezett, amelyekkel mintha visszatalált volna önmagához a német prémiummárka. Itt a legújabb, az új Audi Q7.

Az eredetileg 2005-ben bemutatott, majd 2015-ben már második generációjával jelentkező nagy szabadidő-autóval nem is lehet hibázni, hiszen a cég igazán népszerű modelljéről van szó, amely jelentős hasznot termel.

Ad gondolkodnivalót egy Q7-vásárlónak az új modell, vagy megvan benne minden, ami a sikerhez kell? Erre is kerestük a választ, amikor július közepén Genf közelében kipróbáltuk az új modellt.

Külső

Abban a tekintetben nem változott az Audi Q7 megjelenése a harmadik generációval, hogy klasszikusan bakancs formájú a karosszéria. Továbbra is nagy autó: 5056 mm hosszú, 2010 mm széles, 1757–1820 mm magas, a tengelytávja 3 méteres.

Vagyis nem nőtt tovább hosszában az új Q7 a generációváltást követően, sőt, 11 milliméterrel rövidebb, ugyanakkor négy centivel szélesebb, miközben hatvanhat milliméterrel laposabb. Nem éppen egy könnyű léptű gép, hiszen üresen 2380 kilót nyom.

Továbbra is masszív tömb hatását kelti, ugyanakkor az arányok megváltoztatása miatt egy kissé könnyedebbnek hat a forma. Különösen látványos, amikor a légrugós futómű az alsó állapotában van, ilyenkor még érdekesebb az elődjénél látszólag hosszabb motorháztetővel megrajzolt forma.

Kockának mondhatnánk a formát, de a részletek íveltek. Az övvonal egyenesen fut, majd a magasan futó motorháztetőben folytatódik, amelyet egy szinte függőleges fal zár le elöl.

Látványos kontrasztot alkotnak, a nappali menetfényt rejtő vékony felső lámpák (a fő fényszórók egy nagy tömbben a hűtőmaszk mellett kaptak helyet) a hatalmas hűtőmaszkkal. Nem lesz gond a belső sávban.

A Q7 is megkapta a más Audi-modellekből már ismert mátrix-LED-fényszórókat, amelyek az asszisztensrendszerekkel együttműködve fénymintákat vetítenek az útra. Például sávváltáskor a sávvezető fény a vezető látóterében jelzi, ha valaki a holttérben tartózkodik, míg a tájékozódási fény autópályán a sávelhagyásra figyelmeztet.

Szűk útépítéseknél a rendszer automatikusan lekapcsolja a sávvezető fényt a tájékozódási fény javára, sötétben pedig egy jelölőfénnyel megvilágítja az út mentén tartózkodó gyalogosokat. Ha fagyveszélyes útszakaszra érünk, a fényszóró egy jégkristályszimbólumot vetít az aszfaltra figyelmeztetésként.

Oldalról a megemelt övvonal és a klasszikus Audi quattro sárvédő-szélesítések határozzák meg a sziluettet. Változás, hogy a D oszlop az eddiginél meredekebb szögben áll, így a tetővonal szinte teljesen vízszintes maradt, ami javítja a belső térkínálatot. Hátul a lökhárítóba integrált diffúzor és a hozzá passzoló kipufogóvégek zárják a sort. Igen, valódi kipufogóvégeket látunk.

Különleges a hátsó lámpák kialakítása is, hiszen látszólag két kis ovális lámpa szerepel itt, de az alattuk lévő fekete betétben egy fénycsík is helyet kapott, míg oldalt az új irányjelzők vetítőtechnikáját láthatjuk.

Világújdonságként ugyanis éjszaka az index (vagy vészvillogó) bekapcsolásakor sárga nyilakat a földre vetítve mutatja meg az autó, merre is fog kanyarodni. Az elöl és hátul is földre vetített jelek főként a gyalogosok, kerékpárosok számára jelenthet hasznos fejlesztést.

Nem akármilyen a többi lámpa sem, hiszen hátul a harmadik generációs digitális fényszórók (8 féle választható fényjelzéssel és 3D-hatással) kritikus helyzetben vagy torlódásnál automatikusan teljes fényerőre váltanak, vagy figyelmeztető szimbólumokat jelenítenek meg.

Szintén újdonság, hogy a Q7-es elektromos mozgatású, szervomotorral záródó oldalsó ajtókat kaphat. A kulcsról vagy a kilincs meghúzásával indítható folyamat nyomán az ajtók kinyílnak, ha az alsó részükbe szerelt szenzorok nem érzékelnek akadályt. Pont utóbbi miatt szokni kell a használatukat, hiszen a szokásoshoz képest, nem az ajtótól hátrafelé kell lépnünk nyitáskor, hanem a hátsó ajtó felé oldalra mozogni.

Többféleképpen is becsukhatjuk az ajtót, így a könyöklőkön lévő gombokat megnyomva, a fékpedált a folyamat végéig taposva, vagy a biztonsági övet becsatolva is lezajlik a folyamat.

Nyitáskor az ajtók alól fehér rombuszminta vetül a talajra, a hátsó ajtóknál szaggatott vonallal. Ha kiszálláskor a radarszenzorok hátulról közeledő autót vagy kerékpárost észlelnek, akkor kiszállási figyelmeztetés jelenik meg az utasok számára, ilyenkor az autó fizikailag akadályozza az ajtó nyitását, illetve felkapcsolja az említett talajfényeket a talajra, és a hátsó OLED-lámpák kommunikációs fényét is aktiválja.

Nagy lábon él a Q7, hiszen már az alapmodell is 20 colos kerekeken gördül, de a 21 és 22 colos opciók mellett most először rendelhető 23 colos Audi Sport könnyűfém felni is.

Belső

Kettős látvány fogad az új Audi Q7 utasterében. A szokásos audis egyenes vonalakkal rajzoltak meg számos elemet, a középkonzolt vagy az ajtók részleteit. Ugyanakkor a műszerfal hullámos, illetve a vezető előtti és a középső képernyő közös ívelt házba került, amelynek vége amorf zárást kapott. Ez nekem kilóg a designból. A két szélső képernyő 12,3 col átmérőjű, a középső 14,5 colos. Felárért head-up display is kérhető.

A változtatható képű kijelzőkkel azt is elérhetjük, hogy mind a hármon ugyanazt – mondjuk a navigációs térképet – lássuk. Ugyanakkor az utas képernyőjén – telefonunkat csatlakoztatva – játszhatunk vagy épp nézhetünk videót, de a történéseket betekintésgátló technológia takarja el a sofőr szemeitől.

Az Audi által kínált alkalmazások között okostelefon nélkül is elérhetők a zenei, videós, játék-, navigációs vagy időjárás-alkalmazások, a hangvezérlésért felelős Audi assistant pedig a háttérben képes a ChatGPT-hez fordulni, ha a „ő” maga nem tudna választ adni egy kérdésre. A szélvédő mögé beépített fedélzeti kamera is kérhető az események dokumentálására.

A zenei élményről 22 hangszórós, 1360 wattos Bang & Olufsen-hangrendszer gondoskodik, az első ülésekbe épített speciális aktuátorok a zene ritmusára finom rezgéseket generálnak, így a basszusok fizikailag is érezhetők.

A fejtámlákba épített hangszórók a térhatás mellett a privát telefonhívásokat vagy a navigációs utasításokat is közvetíthetik.

Érdekesség, hogy a szellőzőnyílások kevésbé feltűnőek, mivel hiányoznak róluk az állításhoz szükséges fülek, helyette a menüből, az érintőképernyőről szabályozhatók és kis motorok módosítják a légáramlat irányát. High-tech, de teljesen felesleges megoldás.

Mind az összeszerelés, mind az anyagminőség magas színvonalú volt a kipróbált autókban. A műanyagok puhák, az ülések nemes borítást kaptak, a fát imitáló belső különösen jól mutatott. Egyedül az ajtópanelek szövettel borított része adott olyan érzést, mintha PET-palackból hasznosították volna újra.

A valóságosnál is tágasabb a világos belsővel az utastér, ilyenkor számos műanyag és a szőnyegek is követik árnyalatban az üléseket. Ám a Q7-hez illik a sötét belső is, nem éreztem komornak, sokkal inkább elegánsnak. Aki valami különlegesebbre vágyik, az választhatja az alpakagyapjú és a természetes bőr kombinációját tartalmazó prémium-textilcsomagot, ahol az ajtópanelek és a műszerfal alsó része is alpakagyapjú borítást kap. A kormánykeréken a légzsákfedél bőrborítást kap.

Vezetőülése alapvetően szabadidő-autós, nem lehet sportosan leengedni. Komfortjára nem lehet panasz, körbeöleli a testet. Extrém dinamikus vezetésnél érezhető, hogy az alapülés oldaltartása kevés, az S Line csomag üléseivel orvosolható ez. Ezzel a csomaggal a kormány formája is más, illetve oldalt perforált borítást kap. A fűtésen túl természetesen szellőzés és masszázsfunkció is elérhető az üléshez.

Üléskonfiguráció tekintetében igazi kaméleon a Q7, hiszen öt-, hat- és hétüléses változatban is választható. Csomagtartója ötüléses kivitelben 670–806 liter között változik az ülés tologatásával, a hétülésesben a hátsó sor lehajtásával 581–722 literes. Ugyanakkor, ha a harmadik sor is használatban van, akkor 210 liternyi hely marad szabadon.

Ha valaki furgonként tekintene a modellre, mert mondjuk két kerékpárt utaztatna belül, annak jó hír, hogy a hátsó üléssor lehajtásával az ötüléses variáns 2075 liternyi szabad helyet kínál. A csomagtartóból gombokkal vezérelve ledönthetjük az összes ülést. A második és a harmadik üléssor ülései is motorosan mozgathatók, utóbbi esetében ez a kinyitást és zárást jelenti, előbbinél a pozíciót, a háttámla szögének szabályozását, illetve a hátra való bejutáshoz szükséges billentést is. Hat ülés esetén a második üléssorban két fotel jellegű elemet találunk.

Hétszemélyes konfigurációban 178 centis magasságomhoz igazított vezetőülés mögött beállíthattam a csúsztatható második sort úgy, hogy a harmadik sorban is elfértem. A fejtér mindenütt bőséges, a lábam is elfért mindig, mivel a lábfejem be tudott csúszni az előtte lévő ülés alá. Leghátul a kényelmet a túl alacsony üléspozíció korlátozza. Ha a középső sorban nem kell kompromisszumot kötni a hátul utazók miatt, akkor óriási lábteret kapunk. Az ülések motoros mozgatásúak, a második sorban is változtatható a háttámla dőlésszöge, de billenthető is, hogy könnyebb legyen bejutni a harmadik sorba.

Elöl ülve tűnik fel igazán, mennyit is számít az autó oldalirányú növekedése, hiszen nagyon széles középkonzol választja el az utasokat, és az ajtók is kellően messze vannak. Igazán nagyautós érzetet kapunk.

Az utastér tágasságát fokozza az új panoráma-üvegtető is. A laminált üveg fényáteresztése, sötétítése kilenc szekcióban külön szabályozható az átlátszótól a mattig. Roló nincs, az üveg az Audi közlése szerint kiszűri az UV-sugárzás több mint 99,5 százalékát. Kapott LED-es világítást is, amelynek színe igazodik a belső hangulatvilágításhoz.

A középkonzolon két okostelefon tölthető vezeték nélkül egyenként 25 wattal. Hogy a telefonok ne melegedjenek túl, légáramlás hűti őket, a csúszkálást pedig mágneses rögzítés akadályozza meg. Mindez persze iPhone-ra van kitalálva, egy nem a legfrissebb Samsung telefonnal nem működik a megoldás, mert a kameraszigetek miatt alkalmazott kiemelésről az első gyorsabb kanyarban elrepült az utastér egy távolabbi pontjába a telefon. A második sorban 60 wattos, a harmadik sorban pedig 100 wattos USB-C töltőket találunk.

Technika

Műszaki szempontból a legizgalmasabb dolog az autó klasszikussága. Azaz, hogy dízelmotorral indul a gyártása. Később készül majd mild hibrid benzines és konnektorról is tölthető benzines variáns is.

Kezdetben a 3,0 literes, V6-os dízelmotor két teljesítményszinten érhető el, a 180 kW (245 LE) és 500 Nm nyomatékot nyújtó változatban, valamint a 220 kW (299 LE) teljesítményű és 630 Nm nyomatékú kivitelben.

A turbó mellett elektromos hajtású kompresszor is szerepel a motorokon, amelyekben a kompresszorkerék 250 ezredmásodperc alatt pörög fel 90 000 fordulat/percre, így nincs olyan késedelme, mint a turbónak. Ez pedig pont a turbólyukat fed el, azaz javítja a gázreakciót.

Mindkét motor lágy hibrid rendszerű támogatást is kap, amely szíjhajtású indítógenerátorból, illetve hajtáslánc-generátorból és lítium-vas-foszfát akkumulátorból áll. A váltó mögé beépített – így jelentősen nagyobb nyomatékra képes – villanymotor nemcsak rövid idejű elektromos haladást tesz lehetővé, de fontosabb, hogy elinduláskor és előzéskor 18 kW (24 LE) plusz teljesítménnyel és 370 Nm nyomatékkal segít be a dízelmotornak.

A motor erejét nyolcfokozatú, automata váltó juttatja a kerekekhez, állandó összkerékhajtáson keresztül. A Q7 quattrója előfeszített, önzáró középső differenciálművet használ.

A lassításról belső hűtésű féktárcsák gondoskodnak, elöl alapesetben 375 (elérhető 400 mm-es is), hátul 350 mm-esek, a hatdugattyús fix féknyergek alapesetben szürkék, de piros színben is kérhetők, a pedálok pedig rozsdamentes acélborítást kaphatnak.

Futóműve nem is lehetne igényesebb kivitelű, hiszen elöl és hátul egyaránt öt lengőkaros megoldás vezeti a kerekeket. A rugózást háromféle rendszer szabályozhatja. Alapáron, az elődnél is kényelmesebbnek ígért acélrugós megoldás kerül a modellbe, opcionális az adaptív légrugózás, amelyből kétfajta választható. A normál kivitel mellett 30 milliméteres ültetést hozó sportváltozat is elérhető. A légrugós automatikusan szintezi a karosszériát a terheléstől függően, de manuálisan mi is emelhetünk vagy süllyeszthetünk rajta.

Ennél azért többet is tud, pl. geoadatokat is használ: ha a navigáció szerint vasúti átjáró következik, a futómű felkészül az egyenletes áthaladásra. Újdonság a kiszállási funkció, ami 62 milliméterrel engedi lejjebb az autót a könnyebb kijutás érdekében.

Nem kérdés, hogy a biztonsági és asszisztensrendszerek listája hosszú, olyanokkal, mint az automatikus vészfékezőrendszer (előre- és hátramenetben, gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel), holttérfigyelő, hátsó keresztirányú forgalomasszisztens, 360 fokos kamerarendszer, vontatmányasszisztens, ahol az autó kormányoz. De ott a vészhelyzeti asszisztens, amely megállítja az autót, ha a sofőr inaktív.

Az új Audi Q7 képes megtanulni és elmenteni akár öt különböző, egyenként legfeljebb 200 méter hosszú parkolási manővert, és a sofőr felügyelete mellett önállóan be- vagy kiáll a helyre. Emellett az autó mindig megjegyzi az utolsó kb. 50 méteres szakaszt, és képes önállóan visszatolatni rajta maximum 10 km/h-s sebességgel.

Vezetés

Nem vezettük ott az Audi Q7-est, ahova igazán való: autópályán. Lehetett volna, ha azt választjuk. A felajánlott útvonalak között szerepelt ugyan sztráda is, de mi inkább a hegyek felé vettük az irányt. De így is el tudom mondani, milyen 130-cal (vagy többel) haladni: elsőrangú. Honnan tudom?

A többi részen városban, országúton (szerpentinen is) olyan magabiztosan mozgott, hogy a sima suhanást biztos, hogy fel sem veszi. A motor széles tartományban nyomatékos, mindig ott van az erő, ha szükség van rá. Nem romboló erejű, inkább az elég kategória, de szépen viszi ezt a nagy testet.

Rendkívül csendes az Audi Q7, a külvilág kívül marad és motorhang is alig hallható, privát guruló nappaliban utazunk. Kivéve, ha másként akarjuk, mert Dynamic módban hanggenerátor állít elő mély tónusú, a dízelhez illő morajlást számunkra. A motor rezgéséből, ha van, sem jut semmi az utastérbe.

Acélrugóst nem, csak légrugós változatokat vezettünk, a normál és a sportfelfüggesztéssel szereltet egyaránt. Előbbi eltünteti az autó tömegét, olyan szépen, kifinomultan mozog az autó. Nem éles, nem pengés, inkább csak olyan határozott a viselkedése.

Kiszűri az összes úthibát a kicsitől a nagyokig, szépen lép át a fekvőrendőrökön. Nagystílű. Ezt várod egy német prémiummodelltől.

Nagyon megdolgoztattuk az autót a szerpentinen, Dynamic módban érezhetően jobb úttartást ad, de nem adja fel a komfortot. Egyszerűen annyit dolgozik a gumi-futómű kombó, hogy a Q7 formáját és tömegét meghazudtolóan mozoghat. Annyira stabil az autó, annyira könnyen vezethető, hogy a motorerő tűnik kevésnek a többi műszaki részlet mellett.

A súlypontáthelyezéseket, az útlengéseket is szépen kimozogja. Bennem azonban ekkor maradt egy kis hiányérzet a feszesség, a visszajelzés miatt.

Ez a második menetben a sportfutóművel és a hozzá tartozó peresebb gumikkal megjött. Megvolt az „útérzés”, megjelentek a felvőrendőrök, az úthibák: tompán, de jelentkeztek. Itt jobban megmutatkozott, milyen merev a kasztni. Dynamic módban sokkal többet kell dolgozni a kormányon, érezni az autó tömegét, egyértelműen te vezetsz. Gyorsabbak voltunk-e így? Ha mértük volna órával azonos szakaszon, akkor valószínűleg igen, de összességében szerintem a normál hangolású változat jobban illik a Q7-hez. Képes gyors lenni kanyarban, miközben nem jelent kompromisszumot a komfortban.

A fékje nem bízza a véletlenre, szokni kell, mert azonnal harap, ahogy a pedálhoz érsz. De legyünk megértőek, ilyen tömeg mellett nehezen lehetne nagyon másként. Ahogy mi meggyötörtük ezt az autót, az olyan terhelés volt, amit aligha fognak sokan megismételni, és a fék nem gyengült, nem puhult, nem fogyott el. Remek teljesítményt nyújtott végig. Szép munka!

Sebességváltója alapvetően észrevétlenül teszi a dolgát, mintha egy végtelen fokozat lenne. Ha áttesszük Sport módba, akkor tűnik fel, hogy kapcsolgat. Választhatunk manuális váltást is, ami jól jön, ha éppen sportautónak képzeljük a szerpentinen.

Nagy és tekintélyes autó, de városban is ügyesen mozog a Q7. A hátsókerék-kormányzással a szűk fordulókat a méretét meghazudtolóan tudja le.

Fogyasztását nem néztük, valószínűleg messze jártunk a gyártó által közölt, vegyes használatra vonatkozó 7,1–8,0 l/100 km-re vetített értéktől.

Költségek

A harmadik generációs Audi Q7 is Pozsonyban készül. Már rendelhető, a kiszállítások ősszel kezdődnek. A modell indulóára 33 540 740 forint a 245 lóerős motorral és 34 566 920 forint a 299 lóerős kivitelé. Árát egyértelműen az első számú német konkurenseihez lőtték be.

Kiviteltől függően nyolcszázezer és egymillió forint közötti összeg a harmadik üléssor felára. A légrugós futómű négykerékkormányzással párosítva 1,5 millió forint, a panoráma üvegtető 1,4 millió Ft. Az automata ajtók egy csomaggal szerezhetők meg, amelyért 2,1 milliót kérnek, de ebben az árban benne vannak többek között az első mátrix-LED-fényszórók, a hátsó digitális OLED-lámpák és a 360 fokos kamerarendszer is.

Értékelés

Az új Audi Q7 ott folytatja, ahol elődei abbahagyták. Aki szerette a Q7 értékeit, nem fog csalódni az új modellben sem, hiszen mintha csak jobbá csiszolták volna. Megtartotta kifinomultságát, komfortját, vezetési kultúráját, de megfejelve olyan különlegességekkel, mint a motoros ajtók, a fejlett világítás és a modern fedélzeti rendszer. Különösen nagy szó, hogy megmaradt a hathengeres dízelmotor, talán egy kicsit több vehemencia, erő hiányzik, ám így is a szegmens meghatározóbb, prémiumstátuszú utazóautója maradt.

Forrás: Nem kell még leírni a dízeleket - Vezess