Karrier

Négykarikás sikertörténetek: Minden idők legerősebb Golf R erőforrása a mi fejlesztőinktől

2022. 08. 25.

„Az ember el sem tudja képzelni, hogy igazából mit is alkotott, míg be nem ül egy profi versenypilóta mellé. 21 km-en keresztül, a száguldás mámorában 5500-as-6600-as fordulatszámtartományban extrém terhelések érik a motor minden egyes komponensét. A fékpadokon és a fejlesztési fázis során természetesen teszteljük mindezt, de a Nordschleife legendás aszfaltcsíkján látni és érezni mindazt, hogy mire képes a munkánk által elért 333 lóerő, igazán felemelő érzés.”

A Járműhajtás Fejlesztés EA888 Global motorcsaládért felelős fejlesztőcsapata nem kisebb feladatot kapott 2021. év elején, minthogy a Golf R ikonikus sportautó erőforrását alakítsák át úgy, hogy a valaha volt legerősebb Golf R modellel ünnepelhesse a konszern a széria 20. születésnapját 2022 júniusában.

A projekt motorfelelős vezetője, Balics Ákos mesélt nekünk a szakmai kihívások izgalmas részleteiről és kulisszatitkairól.

Hogyan jellemeznéd ezt az időszakot az életetekben?

Ez egy érzelmektől túlfűtött, kihívásokkal teli 1,5 év volt számunkra a csapattal. A motorfejlesztéssel járó feladatok mindig rendkívül izgalmasak, de ebben az esetben különösen nagy volt a motivációnk, hiszen egy 20 éves múlttal rendelkező, ikonikus sportautó teljesítménynövelése volt a cél. Hozzátenném, hogy egy olyan alapmotorról beszélünk, ami már szériaállapotában is hatalmas teljesítményre képes (320 LE, 420 Nm), a Volkswagen konszern pedig azt kérte tőlünk, hogy a jubileumi széria még sportosabb és dinamikusabb legyen. 333 LE és 420 Nm volt a cél az egyre szigorodó EU6-os kibocsátási norma betartása mellett. Igazi versenyfutás volt az idővel, de sikerült elérnünk a kitűzött célt.

Mi jelentette számotokra a legnagyobb kihívást a projektben?

Megtalálni a tökéletes egyensúlyt. Olyan tartós erőforrást kellett alkotnunk mely a hétköznapokban is komfortosan használható, azonban, ha a vevőink úgy döntenek, hogy szabadjára engednék a lóerőket egy zárt versenypályán, akkor az se okozzon problémát a motornak. Tekintve az autó ikonikus múltját és a célközönséget, már a projekt elején borítékolható volt, hogy ez valami egészen különös feladat lesz. Hiába ismerjük már évek óta az alapmotor minden egyes alkatrészét, fizikai határait, az elvárt teljesítménynövekedés mértéke hatalmas kihívást jelentett az alkatrészfelelős mérnökcsapat számára. A fejlesztési munka során rengeteg paramétert szem előtt kell tartanunk. Jelen esetben nem egy speciális versenymotorról beszélünk, ahol a mérnök bátran szabadjára engedheti a fantáziáját. Nekünk egy tömeggyártásban előállítható, a jelenlegi legszigorúbb környezetvédelmi normáknak megfelelő, tartós „versenymotort” kellett alkotnunk, ami a -32 Celsius fokban, hóban, sárban ugyanolyan óraműpontossággal működik, mint egy kellemes nyári délutánon.

Hogy álltatok neki a feladatnak?

A projekt megérkezése után a teljes EA888 Global fejlesztő csapat együtt határozta meg, hogy mik azok a kihívások, amiknek meg kell felelnünk. Egyértelmű kérés érkezett a VW-től. Még tovább kell növelnünk a 2.0 TFSI motor teljesítményét. Ez nem csupán annyit jelent, hogy több üzemanyagot fecskendezünk be és megemeljük a turbó töltőnyomást. Ez mindig egy láncreakciót indít el. A magasabb égési csúcsnyomás jobban terheli a dugattyúkat ezáltal a hajtórúdcsapágyakat és a motorolajat is. A nagyobb teljesítmény nagyobb hőterhelést generál. A 970 Celsius fokon izzó turbó lenyűgöző látványt nyújt, de nekünk azonnal egy újabb kihívást jelentett. A 350bar-os üzemanyagrendszer, az új befecskendezési térkép segít a környezetvédelmi normák teljesítésében. A kifinomultabb kopogásszabályozás és a motorvezérlő által szimulált termomenedzsment pedig az alkatrészeket védi a károsodástól. Ezek csupán apró részletek, de érzékelteti mennyire komplex feladat ez, így a projekt kezdetén nulladik lépésként meghatároztuk a kritikus komponenseket. Az alkatrészfelelős mérnök kollégák azonnal egyeztetésbe kezdtek a beszállítóinkkal. Rengeteget meeting, kávé és funkciós teszt után csoportosítani tudtuk, melyek azok a szériaalkatrészek, melyek konstrukciójához mindenképpen hozzá kell nyúlnunk a megkívánt teljesítmény eléréséhez. A kísérleti darabok legyártása után pedig indulhatott a tesztelési fázis az autókban és természetesen a győri járatópadokon.

Mi történt a tesztelési fázisban?

A folyamatban nem csak a győri munkát kellett koordinálnom, hanem a vállalaton belül sok telephellyel is együtt kellett dolgoznunk. Ezen motor esetében az applikációs módosításokat az ingolstadti kollégák végezték. A mestermotort mi küldtük ki nekik, - a kívánt teljesítménynövelés eléréséhez - a szoftvert ők készítették, mi pedig ennek paraméterei alapján dolgoztunk tovább az alkatrészfejlesztéseken és rendszeresen adtunk visszajelzést a tapasztalatainkról.

Motorfelelős projektkoordinátorként az egyik első feladatom az volt, hogy összeállítsam a járatási tervet, amiben definiáltuk, hogy hány motort-, milyen tesztekkel szeretnénk futtatni fékpadi és autós körülmények között. A továbbfejlesztett alkatrészek a beérkezést követően a logisztikáról a mérőszobába kerültek. Amint megbizonyosodtunk róla, hogy minden rajzi specifikációnak megfelelnek, az alkatrészeket motorokba építettük, - összességében több százezer kilométeren keresztül- járattunk fékpadi körülmények között vagy tesztautókban. A tesztek végeztével ezeket a motorokat szétszereltük, az alkatrészeket különböző szempontok alapján megvizsgáltuk. Gondolok itt a kopásképre, az alkatrészek elszíneződésére, keménységesésre, esetleges roncsolódásokra. Nem csak az alkatrészeket, de az olajanalíziseket is rendszeresen monitoroztuk. A járatás utáni mérési jegyzőkönyvek, szemrevételezési és beszállítói analízisek alapján eldönthettük, hogy a módosított komponensek megfelelnek-e, esetlegesen további optimalizálásra van szükség.

Említetted, hogy nem csak fékpadi körülmények között, hanem járművekbe építve is teszteltétek a motort. Hogyan történt mindez?

A világ minden pontján futnak olyan konszern autók, amikben a fejlesztőmérnökök különböző alkatrészeket tesztelnek. Az én feladatom volt, hogy felvegyem a kapcsolatot a számunkra potenciális telephelyekkel (Seat, Skoda, VW, Audi). A megszokott tesztekhez képest itt még tovább emeltük a tétet az úgynevezett RSR teszttel. Ennek az autós tesztnek az a lényege, hogy profi pilóták 5.000 km-en keresztül nyúzzák az autót a híres Nürburgring versenypályán és csak a kötelező szervizre állnak meg.

Leginkább mi kellett ahhoz, hogy a végcélt elérjétek?

Biztosan sokat számított, hogy a csapat minden tagja rendkívüli szakmai elhivatottsággal, szenvedéllyel dolgozik.
A fejlesztés folyamatához tartozik, hogy amit kitalálunk, az nem mindig válik be elsőre tökéletesen, viszont úgy látom, hogy ezzel a csapattal az improvizáció és a rögtönzés nagymesterei vagyunk. Előfordult például, hogy a kiszámított és beállított paraméterekkel a járatás során az alkatrészek károsodtak és idő előtt felmondták a szolgálatot. Viszont mi ilyenkor még nagyobb lendülettel gondolkodunk tovább, alakítjuk át a paramétereket és indítjuk újra a teszteket. Sőt! Nálam olyan is gyakran előfordult, hogy ha egy járatás az éjszaka közepén ért véget, nem bírtam ki, felkeltem, mert muszáj volt látnom a laptopomon, hogy milyen eredményeket hozott egy-egy módosítás.

Az eredményt egy nürburgringi rekordkísérlet során teszteltétek egy nemzetközi csapattal. Milyen volt jelen lenni a rekordkísérleten?

Az ember el sem tudja képzelni, hogy igazából mit is alkotott, míg be nem ül egy profi versenypilóta mellé. 21 km-en keresztül, a száguldás mámorában 5500-as-6600-as fordulatszámtartományban extrém terhelések érik a motor minden egyes komponensét. A fékpadokon és a fejlesztési fázis során természetesen teszteljük mindezt, de a Nordschleife legendás aszfaltcsíkján látni és érezni mindazt, hogy mire képes a munkánk által elért 333 lóerő, igazán felemelő érzés. Nagyon büszke voltam rá, hogy én lehettem a rekordkísérlet motorfelelős mérnöke, én képviselhettem a magyar szakmai nívót ebben az igazán prominens közegben. Fantasztikus lehetőség volt más országok fejlesztőmérnökeivel a szakmai eszmecsere, rengeteg új tapasztalattal és tudással érkeztem haza.

Számodra mi adja a legnagyobb sikert ebben a történetben?

A tudat, hogy ez a 1,5 év nem múlik el nyom nélkül. Ha szembejön majd velem az utcán egy ilyen autó, mosolyogva gondolok vissza erre az időszakra. Tudom és hiszem, hogy a rengeteg befektetett mérnökóra, a sokszor extrém időpontokban történő munkavégzés, a sok kísérletezés, az újratervezés nem volt hiábavaló, hogy mindez kifizetődött. Ez egy újabb megerősítés számomra, hogy a kitartó és áldozatos munka mindig meghozza a gyümölcsét.

Nagyon örülök, hogy ebben a projektben az Audi Hungariával megmutattuk, hogy nem csak a világ legnagyobb motorgyára vagyunk, hanem a fejlesztési projektekben is a világ élvonalába tartozunk.

Vissza az előző oldalra